Model 3电池管理系统再解析

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  • 来源:大发红黑大战

在重新收集了Model 3的线路原理图以前,再看Model 3的电池管理系统的接口和价值形式,并能发现这名电池管理的ECU单元在演化过程中那先 地方做了复杂性,这我我虽然是和整个EE系统在管控上面的差异化造成的。本文将从那先 变化切入,就几个小的方面进行展开。

1) 电池管理系统接口

以下这组图,是我通过线路原理图做了分解,整个电池管理系统面向结构主要连接快充连接器、温度传感器、正负接触器、电流传感器、可控熔丝、结构的PCS(DCDC和OBC)单元菊花链CMU控制器,还有面向结构的供电单元、结构HVIL电路、充电控制板、动力总成CAN。

图1 Model 3的电池管理系统接口图

这名我我虽然能并能和结构的电池管理系统的连接器进行对应,如下所示:

● P1(VEHICLE INTERFACE) :共 18 个引脚,所含两路CAN(PT CAN和CP CAN)。

● P2(EXT LOW VOLT INT) :这名信号引脚主以后 我结构连接PCS和检测结构的连接器用的,霍尔的温度传感器也在上面,另四个 数字就能对的起来了。

● P3(SHUNT INT):与电流分流器相连接 。

● P4(HV SENSE) :高压采样连接器,收集高压回路并分压到上面高压正确处理电路,主要所含四个 接触器(主正、主负和快充双胞胎接触器),这里的高压收集回路名义上为3路输入,实际上诊断主正和主负接触器会有交叉。

● P5(A BMB)& P6(B BMB):菊花链的输出和返回线,用来连接各个 CMU。

● P7(PYRO LOOP):可切断熔丝的控制回路。

图2 Model 3的BMS板级连接图

2)  高压采样和接触器诊断

根据上面的定义来看,快充接触器组是使用辅助触点来诊断粘连的,而主正主负本身时需收集内外的Bus link电压和输出电压,很多 原则上至少的高压采样回路只能3组,以后 跨正负接触器高压收集再增加。

(备注:以后 我就要把这块电路变小,核心的想法以后 我把采样的通道数减少)

3) HVIL的变化

如下图所示,当我们都都都 真的能并能看完集成的好处,单就以HVIL的回路为例,从MY2012的Model经典系统回路来看,从原有的DCDC和前端配电的功能被集成到电池包上面,冷却液的加热器被四个 集成的热管理和电机废热回收给代替掉;12V Fuse Box进一步整合(这名件,我就要单独和电子熔丝一起去来说);充电机和上面的HV Junction Box统一的集成在了电池系统上面。另四个 10kW+10kW另四个 的交流端设计给更注重直流快充的策略代替掉了。

图3  原有Model S的系统HVIL电路

很多 整个回路就变成如下图所示,HVIL高压互锁物理是针对高压回路的母线束连接器,这里就切分成四个 要素,整车结构连接的HVIL回路1(结构的一组连接回路)、结构高压连接器HVIL2(所含结构的四个 连接器)和快充高压线束和连接器的删剪性。根据定义的不同,还采用了两组模拟信号和一组PWM信号不同的最好的办法,来对高压回路实时、连续性监测的结果进行即时管理,并通过整车诊断系统识别。这里的设计思路,把几个接口分开,很多 能比较容易区分在哪里出先现象,比较容易定位。

图4  Model 3 HVIL回路的变化

很多 直观来看,特斯拉下一步在客舱热管理方面还有余地,能并能进一步把HV Compressor和PTC Heater进行调整,在Model Y改进能耗的深度,以后 加入热泵系统是四个 发展的趋势。

小结:

从整个接口电路来看,这款Model 3的BMS在唤醒方面电路是基本没了的(依靠PT CAN唤醒和CP CAN唤醒),这名非常整体的对外接口电路我我虽然复杂性了不少的。

作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,目前从事新能源汽车电子化工作,10年以上的新能源汽车专业从业经验,在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践,著有《汽车电子硬件设计》,开设《汽车电子设计》公众号。

来源:盖世汽车大V说 作者:2080出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,当我们都都都 为本文的真实性和珍立性负责,观点仅代表这名人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。